A Citroen története

Lassan már 90 éve, hogy az első Citroen legördült a gyártósorról

André Citroën, az autógyártás egyik legnagyobb alakja 1878. február 5-én született Párizsban. Az állandóan a jövő felé forduló, különleges alkotóképességű férfi a XX. század elején felismerte, hogy az autó a munka és a szabadság mindenki által hozzáférhető eszköze lesz.

2008.08.28 14:17ma.hu
nyomtatásKinyomtatom
beszélj rólaFórumozok róla
+Nagyobb betűméret-Kisebb betűméretbetűméret

Zsenialitását az első kerék meghajtás, az önhordó karosszéria és számtalan más mára minden márka által felhasznált újítás fémjelezte. Álma, a sokak számára elérhető, sorozatgyártású Citroën, a Type A 1919-ben gördült ki a gyárból, és ezzel indult el a márka világhódító útjára.

A Citroën üzem eleinte fogaskereket gyártott, így a kor egyik legmagasabb műszaki színvonalú termékéhez, a Titanic óceánjáróhoz is tőle rendeltek. De nem telt el tíz év, és gyárából már egy automobil gördült ki, a Type A.

Az első Citroën, egy teljes felszereltséggel, sorozatban gyártott modell volt: az elektromos fényszórók, az indító szerkezet és a pótkerék alkotta az akkori szériafelszereltséget. Innen indult a márka karrierje, amely azonban sikereit nemcsak a forradalmi modelleknek köszönheti. Ma már természetes, hogy nincs üzlet reklám nélkül. Ugyanezt a 20-as években André Citroënnek még ki kellett találnia.

A 20-as és 30-as évek a Citroën világraszóló reklámkampányainak évtizedei is voltak. • Távolsági rekordok győzték meg a vevőket arról, hogy a Citroën autó elnyűhetetlen. • Párizs felett egy repülőgép 5 km-es hosszúságban írta ki az égre a Citroën nevét. • Franciaországban útjelző táblák, és 9 évig a kivilágított Eiffel torony hirdette a márkát.

Ki gondolná, hogy a ma oly népszerű roadshow őse is ekkor jelent meg. André Citroën ötlete a mai ismereteinkkel banálisnak tűnik. "A terméket el kell vinni a vásárlóhoz, hogy szemügyre vehesse azt".

Ez volt a "Caravanne Citroën", a mai roadshow ősének a mottója, amely a húszas évek elején keresztül-kasul bejárta Európát.

A rendezvény a Citroën által gyártott összes típust szórakoztató formában mutatta be a nagyközönségnek. Legendás hírű expedíciók vitték a Citroën jó hírét nemcsak Franciaországon, de Európán túlra is.

A Szahara-, a Fekete- és a Sárga expedíció egymás után bizonyította, hogy a Kégresse-féle jármű, tehát a Citroën, akár több ezer kilométert megtéve, úttalan utakon is mindent kibír és mindenhová odaér.

A harmincas évek derekán nehéz volt meglepetéssel szolgálni a francia nagyközönségnek. A hölgyek immár a rövid szoknyát is túlontúl konzervatívnak ítélve nadrágba bújtak, a cinematográfok zongoristái pedig munka nélkül maradtak, hiszen a nézők Jean Gabin hangjáért özönlöttek a filmszínházakba.

A Citroënnek mégis sikerült megdöbbentenie a hozzáértőket. Az elsőkerék-hajtású, önhordó karosszériás Traction Avant olyan mértékű előrelépést jelentett az autóiparban, mint annak idején a belső égésű motor feltalálása. 130 km/h-s végsebessége és elegáns formája miatt hamarosan "az Utak Királynője" becenevet kapta a vásárlóktól.


A Traction Avant-nak már töréstesztje is volt, mint azt korabeli filmfelvételek bizonyítják. Ne feledjük, a 30-as években járunk. Legénykorú nagyapáink ingujjban lelökték a Tractiont a dombról. Az autó néhány bukfenc után - nem volt mese - végül leért a lejtő aljára.

Ekkor az autót talpra állították, le-és feltekerték az ablakokat, visszatették a bukfencek alatt elhagyott motorháztetőt, majd büszkén mosolyogva beültek a sértetlen autóba és elhajtottak.

És ezt a modellt már Magyarországon is meg lehetett vásárolni a 30-as években. Igaz, arra az eladott mennyiségre nem lett volna érdemes még megalapítani a Citroën Hungária Kft-t. Nem úgy Párizsban, ahol André Citroën saját taxi vállalatot szervezett. Hamarosan a Citroën taxik egész Franciaországban elterjedtek.

A résztvevők egyben segélyszolgálatként is működtek: ha egy Citroën tulajdonos lerobbant, elég volt leintenie egy taxit, amely máris elfuvarozta a legközelebbi javítóműhelybe. Még ha nem is idézünk fel minden modellt, a Föld egyik legismertebb és legjellegzetesebb autóját, milliók kedvencét nem hagyhatjuk ki. Volt, aki teknősbékához hasonlította, Magyarországon Kacsának becézték.

Habár a 2CV alapötlete még a 30-as években született meg, a II. világháború miatt csak 1949-ben kezdték gyártani. De miért lett pont ilyen ez az olcsó népautó?

A tervezők arra törekedtek, hogy: • legyen kereken gördülő esernyő, amelyben akár kalapban is kényelmesen lehet vezetni • képes legyen két gazda akár 60 kilométeres sebességgel haladni úgy, hogy egy fél mázsás krumpliszsák vagy egy kisebb boroshordó, esetleg egy rakomány széna is beférjen még a kocsiba • amellyel még a színházba járás sem elképzelhetetlen • a felfüggesztés olyan legyen, hogy az autóban nem törik össze egy tálca tojás • ne fogyasszon többet a jármű 3 liter benzinnél százon.

Ez az emberközpontú termékdefiníció tette milliók kedvencévé a Kacsát. A kereskedők, a parasztság, az orvosok, a vegyesboltosok és még sokan mások ráéreztek arra, hogy ez az autó nekik készült. Az utolérhetetlen sikermodellt 42 évig gyártották.

Több, mint hatmillió példány készült belőle. Óriási rajongótábora a mai napig szerte a világban találkozókon és egyéb megmozdulásokon ápolja tovább a 2CV hagyományát.

Hazánkban is dúlt és dúl a Kacsa őrület. A kacsabarátok klubokban és találkozókon büszkélkednek féltve őrzött jószágaikkal, ahogy a meghívottak közül is jó néhányan dédelgetnek egy ilyen szögletes-gömbölyű kisautót.

A Kacsa szerelmesei így tudtak beszélni kedvencükről: "Nem ideges, hosszú életű. Nincsenek hangulati változásai, mindig ugyanolyan kedves. Egy cseppet sem iszákos. Sutának hat, ahogyan megy, pedig ügyes. Ruhája nem szép, bár praktikus, szellemes. Nyáron strandkocsi, ősszel esernyő, télen nagykabát.”


„A Kacsa lány. Jól látható a vonalvezetésén, de a természete is nőies: kitartó, simulékony, vágyik az udvarlásra és imádja az ajándékokat." James Bond, Roger Moore tolmácsolásában, valódi, hegyi autós üldözésben bizonyította a Citroën 2CV nagyszerű úttartását, fordulékonyságát és hihetetlen kezességét.

Az ötvenes évek aztán hatalmas változásokat hoztak szerte a világban. A háború helyett a hidegháború nem kevésbé fenyegető veszélye foglalkoztatta a világot. Amerikában, majd egy évvel később a Szovjetunióban is hidrogénbombát készítettek. Hilary feljutott a Mount Everest csúcsára, zajlott a DNS szerkezetének analizálása és piacra dobták a modern fogamzásgátlás egyik nélkülözhetetlen eszközét, az antibébi tablettát.

A társadalom ugyanazt a merészséget, kacérságot, a konvenciók tagadását kereste mindenben - így az autóban is -, mint amivel a filmszínházakban, a könyvekben és a zenében találkozott. Teret nyert az ipari formatervezés, amely egyre nagyobb szakmai elismerést is kapott. Ebben nem kis érdeme volt a Citroënnek, amelyet a legnehezebb időkben sem hagyott el a dizájnba vetett hite.

Ezt koronázta siker 1955-ben a Párizsi Autószalonon, amikor leleplezése után néhány órával már több mint tízezer megrendelés futott be a DS modellre. A DS név kiejtve a francia Déesse, azaz istennő szóra rímel.

Az autó formája és neve tehát az isteni jelzőt juttatta sokak eszébe. Nem véletlen, hogy más hírességek mellett a mozivászon akkori királynője, Brigitte Bardot is egy DS-ben találta meg a hozzá illő autót.

Dicsőséges évtizedei voltak ezek a Márkának. Franciaországban Citroën taxik jártak, hódítottak a Citroën haszonjárművei, a rendőrség és a tűzoltóság autóparkja is Citroënekből állt, a DS pedig elnöki autó lett.

A Kacsák még mindig jártak az utakon világszerte, amikor 1970. nyarán megszületett a nagyközönség álomautója: a GS, amely az év autója címet nyerte el. A Citroën másik újdonsága - az SM- a harmadik helyen végzett. Az SM lett a Citroën új zászlóshajója.

A Traction Avant gyártásának beszüntetése után, ez volt az a modell, amely méreteinél és nagy teljesítményénél fogva tekintélyt parancsolt. Charles de Gaulle államelnök saját személyes használatra és protokoll célokra is rendelt belőle.

Az SM kívül-belül megfelelő tekintélyt sugárzott. Megbízhatóságára jellemző, hogy egy különlegesen felkészített SM még a kilencvenes években az angol királynő látogatásakor is szerepet kapott. Miközben az SM és a GS fejlesztése zajlott 1975-ben megszületett a CX, az év autója, amely a DS sikerét folytató raliautó lett.

Karrierje 14 évvel később, akkoriban ért véget, amikor számunkra, a Citroën magyarországi kedvelőinek számára új fejezet kezdődött: a Citroën megérkezett Magyarországra.


Kapcsolódó írások:

Figyelem! A cikkhez hozzáfűzött hozzászólások nem a ma.hu network nézeteit tükrözik. A szerkesztőség mindössze a hírek publikációjával foglalkozik, a kommenteket nem tudja befolyásolni - azok az olvasók személyes véleményét tartalmazzák.

Kérjük, kulturáltan, mások személyiségi jogainak és jó hírnevének tiszteletben tartásával kommenteljenek!

Amennyiben a Könyjelző eszköztárába szeretné felvenni az oldalt, akkor a hozzáadásnál a Könyvjelző eszköztár mappát válassza ki. A Könyvjelző eszköztárat a Nézet / Eszköztárak / Könyvjelző eszköztár menüpontban kapcsolhatja be.