Ende

Íme a hét ok, amiért a dízel-éra lecsengőben van

120 évvel azután, hogy a német mérnök, Rudolf Diesel bejelentette szabadalmát az olajos, nehéz és hangos borzadályára, a motort a kihalás fenyegeti. Íme hét szög a kedvelt hajtás koporsójába.

_{2012.06.11 18:20ma.hu}

Kinyomtatom

Fórumozok róla

+Nagyobb betűméret-Kisebb betűméret

1. Az új túlfejlesztett motorok élettartama csökken

Az olyan régi dízelek, mint a Mercedes 200 D vagy a Golf D legtöbbször 55 lóerősek voltak. A tulajdonosak úgy a komótos cammogásuk miatt szeretetből „vándorló dűnéknek” nevezték őket. Időközben a dízel megerősödött. Ám a dinamikáért magas árat kellett fizetni: a hightech meghajtások élettartama lecsökkent, mert a mérnökök elérték a technikai határokat.

Ugyanolyan egyszerűen üzemelnek, mint amilyenek maguk az alapelveik: „Minél magasabb az égéstérbe befecskendezett üzemanyag nyomása, annál finomabban porlad szét és annál jobban ég el” – mondta Christian Ganser, a linzi Boschnál a dízelrendszerek mérnöke és vezetője. Ennek megfelelően nő az a nyomás, amivel a befecskendező fúvóka a motor hengereibe fecskendezi a gázolajat, 1999 óta 1400 barról a mai 2500 barra nőtt. Ganser azzal hasonlítja a nyomást, mintha egy emberekkel teli BMW-t egy borotvaélen egyensúlyoznánk: „Jelenleg a materiális lehetőségeket már kiaknáztuk”. Mivel már csak kevés anyag bírja az ennyire magas nyomást.

Már az olyan kis hiba is, mint a gyártás során egy porszem, ahhoz vezet, hogy a befecskendező fúvóka idő előtt megadja magát. A magas nyomású csöveken az üzemanyagot átnyomó üzemanyagpumpa is érzékeny hightech elem. Éppúgy, mint a turbófeltöltő, ami percenként 290.000 fordulattal növeli a motor fordulatszámát.

2. A magas dízelár felemészti a költségbeli előnyöket

A dízelhajtású autó vásárlása drága mulatság – összehasonlítva legalább 2000 euróval drágább a dízel, mint a benzines. A tendencia nő. A műszakilag egyre költségesebb dízelek gyártása háromszor annyiba kerül, mint az Otto-motorok előállítása. Az alacsonyabb üzemanyag fogyasztás ellenére az ADAC szerint ez gyakran csak 30 .000-es évenkénti futás felett számít. A német autótulajdonosok viszont az átlagos 15.000 kilométerrel jelentősen ez alatt vannak.

Ezután a számla még kedvezőtlenebbül fog alakulni, mivel eddig a dízel vásárlók a dízel és a 95-ös benzin közötti 14 centes árkülönbségből indultak ki. Az év elején a hátrány már csak 2 cent literenként, mert a dízel ára jelentősen jobban nő, mint a többi üzemanyagé.

Ez egyre inkább így lesz. Az ok a dízel iránti növekvő kereslet – az autók számának növekedése és a gázolaj használatának növekedése olyan országokban, mint Kína, ahol az üzemanyagot nem csak az autókba tankolják, hanem erőművekben égetik el.

„A finomítók a dízel- és fűtőolaj termelést „nem növelhetik önkényesen” - mondta Klaus Picard, a berlini ásványolajszövetségtől. Mert egy liter nyersolaj esik a dízel és a benzin gyártására is. Ebből azonban van szép számmal. Tehát a dízelmotorok lesznek a siker áldozatai: minél több fut belőlük az utakon, annál kevesebb és drágább az üzemanyag hozzá.

Németországban ma már a költség a fő oka annak, hogy nagy középkategóriás autókat – mint például az Audi A6, Mercedes E-osztály és 5-ös BMW – már majdnem csak cégek veszik. „A dízelek nagy előnye már a múlté” – mondja Gerhard Fischer, egy nagy német autólízing cég, az Unterhachinger Leasetrend vezetője. Az alacsonyabb üzemanyagár már nem fedezi a motor beszerzési, karbantartási és adóbeli többletköltségét.

Fischer végkövetkeztetése egyértelmű: egy dízel járműnek egy normál sofőr számára ma már egyáltalán nincs értelme. „Cégekhez még nem ért el az üzenet, ott a dízelt továbbra is előnyben részesítik.”

3. A városi közlekedésben nő a dízelmotorok fogyasztása

Az első, hetvenes évekbeli dízel Golfok gázpedáljának erősebb megnyomása kétféleképpen nyilvánult meg: csigalassúságú gyorsulással és annál nagyobb fekete füstfelhővel a kipufogóból. Nem kérdés, hogy a káros koromrészecskéket felfogó szűrő hasznos a környezet szempontjából. Áttörését a francia PSA-konszern (Peugeot és Citroën) segítette, amikor a német gyártók heves ellenzésének közepette 2000-ben először alkalmazták.

A probléma: a szűrő a dízel járművek fogyasztását 100 kilométerenként két literrel növeli. A rendszer szerint a szűrő összegyűjti a kormot, a belsejében legtöbbször nemesfém és kerámia található. A szűrőnek a lerakódásokat 600 ˚C-on kell elégetnie. De az csak hosszú autópálya-szakaszon lehetséges, amikor forró a szűrő. A főként városban használt dízelautók ezzel szemben szabályosan okádják a kormot – a fogyasztás pedig tartósan nő.

Cikkajánló

A jobb napokat is megélt dízel >>>

4. A karbantartási pluszköltségek csökkentik a megtérülést

A dízel motor mindig is jobban érezte magát hosszútávon, mint rövidtávon, mert a dízel sokkal később melegszik be, mint a benzines. A modern motorok a rövid használatot még rosszabbul viselik, mert a hajtómű hightech komponensei még érzékenyebbek lettek: a szűrő eltömődik, a befecskendező fúvóka kormoz és a turbófeltöltő is gyorsabban megadja magát, mert a motor nyáron csak 15 -20 kilométer után melegszik be rendesen, télen pedig még később.

De még ha a szűrőben lévő korom a hosszú használatok során el is ég rendesen, marad benne hamu. Ezt szervizben legkésőbb 180.000 km után el kell távolítani vagy legrosszabb esetben a teljes szűrőt ki kell cserélni. Ez akár 4000 Euróba is kerülhet. Ehhez jön hozzá a hibás magas nyomású szivattyú, a befecskendező fúvóka valamint a turbófeltöltő magas javítási költsége. A benzines autókkal összehasonlítva ezek a pár ezer eurós javítások gyorsan megnövelik a járművek költségeit.

5. Az új környezetvédelmi előírások nem teszik vonzóvá a dízelt

Ám a dízelesek „fájdalmai” a jövőben tovább nőnek, mert a meghajtási formát 2014-től még keményebb károsanyag kibocsátási előírások fenyegetik.

A részecskeszűrő ellenére a motor még így is sokkal több mérgező nitrogénoxidot bocsát ki, mint a benzines. Ezt szeretné megváltoztatni az EU az Euro-6-os környezetvédelmi előírással, miszerint a dízelek már csak 80 milligramm nitrogéndioxidot bocsáthatnának ki kilométerenként. A dízelekhez már így is egy komplett mobil vegyigyár kell, hogy eltávolítsák a koromrészecskéket a kipufogógázból.

Ez az Euro-6-azonban nem elég. A kemény határértékeket csak akkor teljesíthetik a gyártók, ha vagy karbamidot fecskendeznek a kipufogógázba, ami a veszélyes nitrogénoxidot ártalmatlan nitrogénné és vízzé alakítja át, vagy megpróbálják az üzemanyagot még magasabb nyomással és még finomabban befecskendezni a hengerekbe azért, hogy így eltávolíthassák a nitrogénoxidot. Mindez még magasabbá teszi a költségeket és motorokat pedig még érzékenyebbé.

És további szabályozások fenyegetnek. A gyártóknak jelenleg egy szabványosított eljárással, az úgynevezett NEFZ ciklussal kell igazolniuk a kipufogógáz értékeket. Ez azonban a mindennapi használatban kevésbé általános. Ezért az Európai Bizottság és az amerikai kormány 2017-től az úgynevezett Real-Driving-Emissions-szel akarja tovább szigorítani a kipufogógáz előírásokat.

Azután, az autógyártóknak kellene igazolniuk, hogy a motorjaik a napi használat során is teljesítik azokat kipufogógáz-határértékeket, amit jelenleg jópárnak aligha sikerül. „Ez csak akkor tudják teljesíteni, ha rendszeresen karbamidot fecskendeznek be” – mondja Reinhard Kolke, az ADAC műszaki központjának vezetője. Azután az autósoknak minden második vagy harmadik tankolásnál a karbamidtankot is fel kellene töltetniük. Kolke is egyértelműen fogalmaz: „A dízel diadalának befellegzett.”

6. A dízel támogatása várhatóan csökken

A dízel járművek mindenhol jól eladhatóak, ahol az állam adóengedményekkel támogatja az üzemanyagot. Németországban, Ausztriában, Franciaországban és Hollandiában ezért majdnem minden második autó dízel. Sőt Belgiumban négyből három autó gázolaj-meghajtású. Az, hogy ez mesterségesen fenntartott fellendülés, Svájc és Nagy-Britannia bizonyítja, ahol az üzemanyagokat ugyanannyira adóztatják meg. Itt a dízelek aránya 30% alatt van.

Emellett az adóengedménynek nincs is alapja. A dízel a magasabb energiatartalma miatt több széndioxidot bocsát ki, mint a benzin. A litván európai adóügyi biztos, Algirdas Semeta ennél fogva Európa-szerte egységes adózást szorgalmaz a dízelre és a benzinre egyaránt. Ezzel egyből két nagy lobbycsoporttal kerül összetűzésbe: az autógyártókkal és az autóvezetőkkel.

A „lehúzás” volt a legenyhébb szidalom, amit bezsebelhetett a javaslatával. Semeta indítványa, hogy a dízel adóját 2023-ig emeljék meg, így már április közepén az Európai Parlamentben zátonyra futott. A téma azonban az asztalon hever. „A javaslat újra előkerül” – véli Peter Wandt, egyéni műszaki tanácsadó. Mivel az energia környezetbarátság alapján történő adóztatása mellett középtávon nem lehet elsiklani.

7. A dízel alternatíváinak száma nő

„Az 1,6 liter hengerűrtartalom és az alatti dízelmotorok középtávon eltűnnek a piacról.” – mondja Burkhard Göschel, a Magna kanadai-osztrák beszállító vezető technikusa és a BMW egykori vezető fejlesztője. A konkurencia túl nagy.

Egyrészt nő az olyan kicsi, erős benzinesek száma, mint a Ford B-Max Ecoboost, ami 100 kilométeren csak alig öt litert fogyaszt, emellett egyre több földgázhajtású jármű kerül piacra, mint például a VW kisautója az up!. 2013-ban jön a kompakt Audi A3 TCNG és a Mercedes B-osztály 180 NGT is, mint a dízelek takarékos alternatívája.

És végül az elektromos és benzinmeghatással kombinált hibridmodellek ára is csökken, amiknek hasonlóan jó fogyasztási értékeik vannak, mint a dízeleknek. Az A3 Plug-in-Hybridet, ami tisztán 50 kilométert tesz meg és hálózatról tölthető, az Audi 2013 végére jelentette be. A Yaris Hybrid mellett a Toyota nyáron dobja piacra a Prius Van hétüléses változatot, 29.000 eurós ártól.

A dízellel vezetési élményben egy szinten vannak a hibridek a Magna vezetője, Göschel szerint az elektromos motor jó gyorsulását is ki lehet használni. Ezen az extra gyorsuláson dolgozik a Porsche.

Ilyen adrenalin löketre az átlagembernek nincs szüksége ahhoz, hogy egy új motortól el legyen ájulva. Az alacsonyabb üzemeltetési költségek és a jobb környezetvédelmi mutatók már elegendőek lennének, hogy a dízelről földgázüzemű járműre váltson. Mindaz, ami hiányzik még a boldogsághoz, az a földgáz kúthálózat.

Hozzáadom a könyvjelzőhözKüldd ide: DeliciousKüldd ide: DiggKüldd ide: FacebookKüldd ide: myspaceKüldd ide: twitter