Remek motor, kényelmes ülések, mennyei kormány

Ford Mondeo Titanium X 2.2 TDCI - Tér-erő

A Ford Mondeo Turnier a végletek autója. Bármit tesz, azt vagy zseniálisan csinálja vagy átlag alatt. Szerencsére túlsúlyban vannak az előbbi tulajdonságai. A kölni gyár legnagyobb modellje csúcsmotorizáltsággal és -felszereltséggel járt nálunk.

Képek a Ford Mondeo Titanium X 2.2 -ről képgaléria

_{2009.06.30 10:11}_rukko.hu

Kinyomtatom

Fórumozok róla

+Nagyobb betűméret -Kisebb betűméret

A legelső dolog, amit tisztázni kell, hogy a Mondeo – különösen annak a most tesztelt kombi-változata – az elődhöz képest alaposan megnőtt. 483 cm hosszú, 189 cm széles, a tengelytáv 15 cm híján 3 méter. Ez már az A6-os Audi, 5-ös BMW vagy a Mercedes E-osztály vadászterülete. Nem is csoda, padlólemeze azonos az S 80-as Volvo-éval. Ám ha lehet, a Mondeo helykínálat ügyében még ezeket a nagyautókat is lepipálja.

Nem tudunk elég nagyra nőni ahhoz, hogy szűknek érezzük a belteret, elől-hátul hatalmas hely fogadja az utasokat; ha a 180 centis átlagsofőr beül maga mögé, könnyedén keresztbeteszi a lábait, hátul három felnőtt széltében is elfér, amerre a szem ellát, a mi autónkat pillantja, ilyen lehet Abramovics legújabb jachtján: a vezető inkább kapitánynak érzi magát mint sofőrnek. Erre mondják: fejedelmi kényelem.

Ráadásul a Ford olyan trükköket is bevet, mint a befelé „homorító” kesztyűtartófedél, amely így tovább növeli az egyébként is hatalmas lábhelyet. A beszállási kényelem az érezhetően súlyos, egyben szélesre táruló ajtókon keresztül hasonlóan magas szintű. A csomagtartót helyesebb raktérnek hívni, alaphelyzetben is 554 literes, az ülések döntésével előálló 1745 liternyi „csarnok” sem akármi. Az alacsony küszöb és a magasra nyíló fedél miatt könnyedén pakolható, az elhelyezést 4 db rögzítőszem, rekeszek és számtalan egyéb praktikus részletmegoldás segíti. Hab a tortán a 612 kilós teherbíró-képesség: az érték rekordgyanús.

A hatalmas külső méretek ellenére a nagy Ford jól belátható, városban is könnyű vele manőverezni, igaz az autó hosszú orra kis megszokást igényel: érdemes beruházni az opcionális parkolóradarba.

A karosszéria kapcsán a leggyengébb láncszem a kidolgozási minőség és – részben – az anyaghasználat. Utóbbi semmi szín alatt nem tekinthető prémiumnak, de ez még nem lenne baj. Problémásabb és ebben a kategóriában nehezen megbocsátható, hogy a beltér anyagai hangoskodnak, amiért főleg a ránézésre is utálatos középső műanyag borítás felelős, amely minden gyorsításnál diszkréten megnyekken, eresztékeiben nyekereg.

Az autót hirdető katalógus különdíjra érdemes eufemizmusa szerint „mély zongorasötét” fényű műanyag-elem egyébként már ránézésre sem gusztusos, utólag odaragasztott hatást kelt. Nincs mit szépíteni: egyszerűen silány. Ez azért meglepő, mert az ajtók belső borítására és a kesztyűtartó fölé jó minőségű plasztik betétek kerültek. A hátsó ülések felől is nyikorgó hangok érkeznek nem teljesen sima úton. A következő facelift első lehetséges tételei ezzel adottak…

Az érem másik oldala, hogy a középkonzolt és a már kritizált kesztyűtartófedelet kivéve a műszerfal anyaga mindenhol puha és jó tapintású. A beltéri elemek résezése is jó munkára utal, pl. a műszerfal és az ajtók találkozása kivételesen egyenletes. Kiemelkedően jók az utat remekül bevilágító fényszórók, a ködlámpák udvariasan jó előre bevilágítanak a kanyarba – sötétben manőverezéskor komoly segítséget jelentenek.

Menne ez jobban is

A műszerfali gombok ismét vegyes benyomást keltenek: túlnyomórészt nem elég finoman, nem kiérlelten működnek, olcsó sprőd műanyagból készültek. A kormányon elhelyezett kapcsolók, a nyikorgó kesztyűtartófedél két kategóriával lejjebb is finomabban dolgoznak más autókban. Ez azért is nagy kár, mert a kocsi dizájn-ja és kialakítása sokat ígérő: gyönyörű a fényezés, a dupla kipufogó és a krómutánzatú külső elemek, az ízléses fekete-piros félbőr belső elegánsan sportos, míg a sok utastéri belső fény luxusos atmoszférát teremt.

A Titanium S egyébként a csúcsfelszereltséget testesíti meg. Van persze számos dicsérendő részlet: nemcsak szemre szépek, mindkét sorban nagyon kényelmesek az átlagosnál tágabb határok között – fel-le elektromosan mozgó – méretes ülések, elegáns részlet a csinos sebességváltó-szoknyát vagy a légbeömlőket körülölelő krómszegély. Utóbbiból a hátsó utasoknak is jutott. Kisebb ergonómiai baki, hogy a vezetőoldali ajtón a hátsó ablakokhoz tartozó gombok nyomkodásakor útban van az ajtóbehúzó fogantyú.

A többi kapcsoló viszont mind a legjobb elhelyezést kapta, a fűtés és a rádió gombjai is kellően magasan vannak, rögtön megtalálja őket az ösztönösen kutakodó kéz. A fedélzeti számítógép kicsit komplikáltan működik és elég lassú. A műszerek leolvashatósága nem a legjobb. A rádió hangminősége ugyancsak továbbfejlesztésért kiált. Elhibázott a pedálrend: a gázpedál lényegesen mélyebbre került, mint a fék, ráadásul a kuplung nyikorog. Kényelmes az automatikusan működő elektromos kormányzár. A belső tükör a vakító fényre magától sötétedik el. A külsőket szintén dicséret illeti, mert jó nagyok és teljesen holttér-mentesek. Az indexhez komfort-funkció is dukál.

Az ablaktörlők maszatolnak, de legalább szép nagy felületet érintenek. Nézzük az utastéri rakodási lehetőségeket: a térképzsebek nem béleltek és nem is túl mélyek, de legalább szélesek és hátul is vannak, a vezető bal lábánál praktikus kihajtható rekesz, ugyanez a könyöklő alatt, van szemüveg- és pohártartó is. Az ülések háttámláján is zseb várja a kacatokat. Egyszerre elegáns és kedves részlet a lábtér-világítás és a külső tükrök alsó szegélyébe szerelt udvarias belépő fény.

Jó erőben van

A tesztelt autóba szerelt 2.2-es Duratorq turbódízel a teljesítmény kedvelőinek szól: részecskeszűrős EURO 4-es besorolású common rail, amely tiszteletre méltó 175 lóerőt és kereken 400 Nm-t teljesít. Turbója változó geometriájú. Ezzel a csomaggal éppen 10 másodpercen belüli a százas sprint (9,8 sec), a vége 218 km/ó.

Elszakadva a papíron szereplő adatoktól, a nagy motor nem meglepő módon igencsak dinamikusan mozgatja a hatalmas testet, egészen a pincéből elindulási nehézség nélkül húz, 1800 felett jön meg az igazi erő, ekkortól az addig kicsit brummogós motorhang kisimul és kifejezetten kellemes hangszínre vált. Gázreakciója dicséretesen közvetlen, járáskultúrája, csendessége semmilyen kívánnivalót nem hagy maga után. Teljesen vibrációmentesen forog, az utastérben nem sok minden árulkodik az aggregát gázolajos jellegéről.

A fordulatszámmérő piros része 4500-nál kezdődik, ám az igazán jól használható tartomány 4000 körül véget ér – e fölé nem érdemes pörgetni a Mondeót. Városban az ötödik fokozat még használható, a hatodik egyértelműen magasabb tempóra van kitalálva. Ha már itt tartunk, autópályán is remekül érzi magát, a bőséges erőtartalék – no meg a már méltatott végtelen helykínálat – pazar utazóautóvá teszik a kombi Mondeót.

A kézi kapcsolású váltó megvezetése kellemesen pontos, megfelelő utakon jár és jól kézre is esik. Igaz, a hatalmas nyomaték miatt nem sokat kell vele törődni. Az izmos turbódízel az erővel nem spórol, a gázolajjal igen: a 7,4 literes tesztfogyasztás meglepően jó érték, különösen ha azt vesszük, hogy igyekeztünk alaposan kihasználni a benne rejlő potenciált.

Agilis, de kemény

A rugózási komfort – főleg a hatalmas és teljesen felesleges 18-as kerekeknek hála – bőven hagy kívánnivalót maga után, főleg ha a több mint 1700 kilós saját tömeg tükrében vizsgáljuk a kérdést. A hosszú, lágyabb úthullámokat szépen kivasalja, de az alattomos keresztfugákat, hirtelen kátyúkat nem tudja kezelni, a „Titanium S” felszereltségi szint részét képező sportfutómű menthetetlenül ráz.

Válasszunk tehát egy másik kivitelt, anyagilag is jobban járunk, a rugózási kényelem pedig bizonyára jobb a normál futómű esetében. A kormányzásról ezzel szemben csak a legjobbakat lehet elmondani: kellemesen közvetlen, végtelenül precíz, semmi holtjáték, pont megfelelő az út-visszajelzési képessége, így elképesztően élvezetesen dirigálható vele a nagytestű autó. Egyértelműen a Mondeo egyik legjobban sikerült eleme. A készséges motorral párban élvezetes, fickós vezetési élményt szerez a nagy családdal megáldott virgonckodásra vágyó sofőrnek.

Ez a kocsi ugyanis nem gondolkodik, végtelen agilitással követi a kormány mozdulatait, melynek visszatérítő ereje is éppen megfelelő. Nagy kár és sokat elvesz az örömből, hogy a kormány sajnos intenzíven közvetíti az első kerekek meghajtásából eredő befolyásokat: elég egy kövér gáz, és a kocsi szinte kicsavarja kezünkből a volánt, amire még rátesz egy lapáttal a peres gumik úthiba-közvetítő természete. Ebben a kategóriában már illik nagyon odafigyelni a zajszigetelésre is, ezt a feladatot a Ford mérnökei mondjuk gyenge négyesre oldották meg.

A Mondeo-val nagyjából egyidőben nálunk „turnézó” Honda Accord kombi egyértelműen szebben szűri ki a futómű zajait sőt, érzéseink szerint ebben a műfajban még a két kategóriával lejjebb tanyázó VW Golf is picit többet tud, igaz utóbbi megkérdőjelezhetetlenül kiváló ebből a szempontból. Azonban hangsúlyozzuk, nagyon szubjektív egy autó gördülési zajainak megítélése, így zárjuk le a témát annyival, hogy a Mondeo Turnier „megfelelően” szerepelt a zajteszten.

Ha azt írtuk a sportfutóműről, hogy az kényelmetlenül feszes, akkor ebből a klasszikus autóépítési elvek szerint annak kell kisülnie, hogy akkor viszont legalább nem lehet baj a menetstabilitással. És valóban: az ESP-vel kiegészített felfüggesztés nagyon biztos menettulajdonságokat ajándékoz a Mondeó-nak. Út- és ívtartása kiváló, forszírozott tempó mellett kivitelezett hirtelen irányváltásra is jóindulatú marad, szinte nincs is terhelésváltási reakció.

Talán inkább kicsit alulkormányzott, de a kitörésgátló ha érzi a kerekek sodródását, diszkréten, de határozottan visszateszi a kocsit a kívánt ívre. Magyarán: a futómű botrányosan biztonságos. Elégedettek voltunk a fékkel is: határozottan fogja meg a tekintélyes súlyt. Autópálya-tempó mellett motorhang – legalábbis 170 km/óráig – egyáltalán nincs, némi szél- és viszonylag erősebb gördülési zaj viszont akad. A Mondeo a 200-as sebesség felé közeledve is végig stabil és biztosan kézben tartható marad. Egyenesfutása is meggyőző.

Összegzés

A Titanium S nem igazán harmonikus autó. Kicsit érthetetlen is számunkra, hogy egy ilyen remek motorral, kényelmes ülésekkel, mennyei kormánnyal megáldott autó hogy tud elcsúszni egy olyan banánhéjon mint az idegesítően nyikorgó középkonzol és néhány alultervezett beltéri kezelőelem. A túl kemény sportfutómű tudniillik megspórolható, és akkor igazán nem maradna komoly ellenérv a Mondeo kapcsán, ha nem lenne ez a szerencsétlen minőségi deficit.

A Titanium S szint a már említett „látványfokozó” elemeken felül a következő tételeket foglalja magában: ESP, kétzónás automata klíma, 4 elektromos ablak, elektromos magasságállítású, deréktámaszos sportülések, elektromos és behajtható külső tükrök, lábtér-világítás, alcantara bőrülések, kulcs nélküli indítás, színes kijelzős fedélzeti számítógép, 18-as könnyűfém felnik, fűthető első szélvédő, esőérzékelős ablaktörlő, adaptív első világítás, kormányról vezérelhető SONY CD-s audio rendszer, tempomat, a szokásos mennyiségen felül vezetői térdlégzsák stb.

A tesztelt változat alapára ezzel a csomaggal 9.101.000,-Ft. Tanácsunk: aki nem minőség-fanatikus, de sok helyre és erőre van szüksége, nyugodtan megveheti, csak mondjuk inkább az elegáns Ghia-t válassza. Sportfutómű nélkül.